或许大多数厂家都没想明白，为什么混动车型那么多，唯独比亚迪一家卖得特别好。到底是DM-i的插混系统比较领先，还是比亚迪自身的营销特别强？
以3月插电式混动车型销量为例，比亚迪旗下车型销量包揽了前8，其中最走量的秦和宋甚至爆卖了55000辆，让所有对手望尘莫及。
即便把这份成绩放在整个混动车型大类里，比如油混、增程、多挡DHT等动力方式，比亚迪的DM-i也依然火热。
(资料图片仅供参考)
其实，从其他品牌的技术宣传参数来看，它们的混动技术并不差，尤其是多挡位DHT的复杂结构和创意设计也带来了不俗的性能提升，两田的油混更是深耕了几十年。
但是，比亚迪在插混系统方面的技术创新和升级速度明显更快，也更符合真实的国内国情，这就是其在市场上获得领先地位的重要原因之一。
能充电的时候充电开，没电了也能加油开，DM-i又能有电车的低用车成本和驾驶体验，还能解决电车的里程焦虑。而且由于采用单挡直驱的方式，DM-i结构更简单，配合比亚迪的产业链涵盖最重要的三电到发动机。相比其他品牌的混动车型，比亚迪的车型价格更为亲民，同时保持了较高的配置和性能水平，这吸引了很多消费者的关注。
启辰DD-i集百家之所长
打不过就加入其实挺好的，如果说未来插混市场还能否冲出一匹黑马？或许集百家所长的启辰DD-i能出乎所有人的意料。
先聊聊启辰DD-i的结构。从设计理念来看，启辰DD-i与比亚迪的DM-i很相似，都是采用了单挡直驱的结构，由大功率电机驱动、大容量电池与高效能发动机共同供能的混联电混架构，具备电驱化产品的所有优势。
具体到产品来看，作为启辰混动技术下的首款新车，启辰大V DD-i的综合参数为1132km综合续航里程、18.4kWh电池容量，110km纯电续航里程。
所以，新车拥有同级领先的0.85L百公里综合油耗、12.2kWh百公里电耗、4.3L百公里馈电油耗，让消费者享受到更低的用车成本。同时，新车依靠高效的1.5T十佳发动机，其额定功率120Kw，峰值扭矩230Nm，实现大功率补电和发动机功率0限制的优点，整车性能零百加速7.9秒内。
总结下来，启辰DD-i的几个特点糅合了DM-i和其他国产多挡DHT混动系统的优势。
其一，曾有部分比亚迪车主表示，搭载1.5L发动机的比亚迪DM-i混动车型在130KM/h的高速下再加速，会受到发动机充电限制，导致提速缓慢，而启辰DD-i搭载的1.5T发动机则解决了这一问题。
其二，其他国产多挡DHT混动系统车型极速高，挡位多。理论上来说，结构越多越能适应更复杂的路况，但系统复杂度与调教难度甚至是成本也是更高的。所以采用了单挡直驱的启辰DD-i可以更平顺，成本更低，更可靠。
其三，在揉合了其他产品的优点后，启辰也展现出了自己的技术领先，在冬季低温的条件下，超混动大V采用行业首创的低温能量迁移控制技术，利用全维能量管理控制算法，精准高效地实现功率的输出和卸载, 精确打切，解决了PHEV车型在低温环境因电池回充能力受限的问题。而仔细调教的Auto.E单踏板系统，可以通过智能匹配加减速算法，实现加减速的顺滑切换，操作简单，复杂路况均可单踏板应对。操作难度大大降低，极大提升了驾驶过程的舒适性。
优势互补，用特色迎战强敌
除了混动结构上的优势，启辰这个依托日产背书的品牌在产品打造上，尤其擅长舒适性与智能化。
拥有日产5连杆后悬挂、高性能底盘、零重力座椅的超混动大V在操控性能和舒适性上有极大的领先。在试驾当天的赛道部分，从麋鹿测试、颠簸路段等高难度挑战项目表现来看，的方向盘转向更加灵敏精准，弯道操控响应快。无论是蛇形绕桩还是麋鹿测试，它都能轻松过关，巧妙回避障碍物。
而在道路试驾部分，厚实的底盘和柔韧的悬架面对小沟小坎都能很好地过滤细碎的震动。即便是一些无法避免的震动，宽大柔软的零重力座椅也能很好地为身体提供支撑和减震，日产车型的味道非常浓厚。
而在智能化方面，新车拥有多维迎宾模式，智能手机虚拟钥匙轻松唤醒车辆，配合前脸的叶片轻盈挥动，贯穿式前灯分段逐级点亮以及VSP迎宾声效同步启动，兼备科技感与仪式感；同时取消一键启动开关，配合同级独有的主驾座椅ODS功能，超混动大V实现了人车无感交互，上车即上电，进一步简化用车流程，让每一次出发都更丝滑简单。
综述
从出走到回归，启辰的发展路并不顺利，在当年催生了一个全新品类——“合资自主品牌”的大环境下，最终活下来的只有上汽通用五菱和东风日产启辰。近年来，启辰的市场表现下降明显，究其原因，缺乏核心技术和现象级爆款产品是制约启辰发展的关键。
而如今，在超混动大V这款颇具前瞻力产品的带领下。启辰是否能重新崛起呢？
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